Дорога до моря

Петро Вольвач, дійсний член НТШ, член НСПУ, заслужений діяч науки і техніки АР Крим, кримчанин із 60-річним стажем. Газета «Кримська світлиця», 2018 рік, випуск № 9

Зв'язок центрального Криму з Південнобережжям завжди був однією з найболючіших господарських та економічних проблем півострова. Саме недоступність Південного берега для численних завойовників та захищеність його високою грядою Кримських гір з півночі забезпечували значною мірою йому політичну й господарську незалежність та автономність. А природно-кліматичні особливості цієї унікальної зони сформували не лише відмінний від степу та передгір'я спосіб господарювання, свою агрокультуру, економіку, спосіб життя, але й окремий етнотип його мешканців.

Все це розмаїття та відмінність зберігалися не одним поколінням упродовж кількох віків. Проте вони зазнали докорінної трансформації після захоплення півострова та ліквідації Кримського ханства Російською імперією в 1783 році. Якщо до цього зв'язок цих регіонів відбувався через вузенькі природні дороги та людські стежки з використанням віслюків, коней та невеличких підвід, то окупанти для обживання, господарського та мілітарного освоєння півострова змушені були подбати про якісь дороги.

У 1824 році царська адміністрація вирішила поєднати дорогою губернське місто Сімферополь з невеличким приморським селищем Ялтою. На будівництво дороги кинули кілька полків, які базувалися у Сімферополі та Севастополі. Через два роки каторжної праці кількох тисяч підневільних солдатів не досить впорядкована дорога з'єднала Сімферополь з Алуштою. До Ялти від Алушти дорогу збудували лише у 1887 році. Майже десять років знадобилося на облаштування південнобережної дороги з Ялти до Севастополя.

Невелику модернізацію гірських доріг провели в 1860 році. Упродовж 1923-1933 років на деяких ділянках гірської дорожньої мережі вперше випробували асфальтування. А в 1935-1940 роках провели ще одну чергову модернізацію: розширення полотна, випрямлення крутих поворотів, спорудження підпірних стінок та ліквідацію зсувів. Через війну будь-які, навіть ремонтні, роботи на дорогах не проводилися. Упродовж 10 повоєнних років Російська Федерація не зробила істотних змін у дорожньому будівництві, не збільшила дорожньої мережі і не провела реконструкцію доріг.

Найчастіше полюбляв відпочивати в Криму генеральний секретар ЦК КПРС Микита Хрущов. Тому невдовзі після смерті Сталіна гірську дорожню мережу в Криму капітально реконструювали. Будівельники вже після входження Кримської області в Україну виконали колосальний обсяг інженерно-гірських робіт: усунули десятки крутих поворотів, надійно закріпили великі ділянки бокових схилів, засадили їх протиерозійними насадженнями, приборкали зсуви ґрунту, облаштували підпірні стіни. Фактично з середини 50-х років минулого століття кримські дороги Україна побудувала заново.

І не випадково, що 27 жовтня 1958 року Рада міністрів УРСР ухвалила постанову № 1340-Р «Про будівництво тролейбусної гірської лінії від Сімферополя до Ялти». Вузька дорога з серпантином крутих поворотів перетворилась в одну з найкращих у країні гірських магістралей. До речі, проектно-кошторисну документацію на будівництво першої в країні та найдовшої в Європі гірської тролейбусної лінії опрацювали українські фахівці за участі грузинської філії Всесоюзного інституту проектування дорожнього будівництва та управління південних автомобільних доріг. Робочу проектну групу очолював українець Віктор Денисенко. До неї увійшло ще кілька фахівців з Києва та Грузії. Відповідальні за будівництво гірської траси управління також очолювали українські фахівці Боровський та Сущенко. Влітку 1959 року в Сімферополі було створено Кримське тролейбусне управління, а навесні того ж року постав Кримський тролейбусний парк, який також очолив українець Василенко. Парк складався з 40 тролейбусів вітчизняного та 8 машин чеського виробництва.

Будівництво тролейбусної траси розпочали із залізничного вокзалу і вели у двох напрямках до поселення Мар'їне під Сімферополем та до аеропорту. В самому Сімферополі будівельникам довелося розширювати та випрямляти міські вулиці, обираючи найоптимальніші маршрути.

Першу лінію тролейбусної траси від Сімферополя до Алушти збудували у фантастично короткий термін, усього за 11 місяців. Лінію відкрили 6 листопада 1959 року на честь 42-ї річниці більшовицького перевороту у Петербурзі. Цю подію влада політизувала і провела з величезною помпою. З Алушти та Сімферополя відправили назустріч одне одному уквітчані тролейбуси. Машини, що прямували із Сімферополя, прикрашали портрети Володимира Леніна, а ті, що прямували з Алушти, - Микити Хрущова.

Обсяг виконаних робіт на будівництво лише першої черги тролейбусної траси був колосальний. Довелося вибрати і перемістити понад 1 млн м3 ґрунту, встановити близько 6 тисяч опор, збудувати 16 точкових підстанцій, провести понад 200 км контактних проводів та відкрити два тролейбусні парки.

Не менший обсяг робіт було виконано і при будівництві другої черги тролейбусної лінії від Алушти до Ялти. Реалізація цього проекту виявилася ще складнішою і витратнішою. Для будівництва гірської тролейбусної траси були задіяні понад 80 підприємств з 10 міст України (Києва, Харкова, Дніпропетровська, Запоріжжя, Херсона, Севастополя та ін.). Відкриття другої черги та введення в експлуатацію всієї гірської тролейбусної траси влітку 1961 року також відбувалося з великими урочистостями. Цю подію було приурочено до відкриття ХХІІ з'їзду КПРС.

Необхідно зазначити, що на будівництво цієї великої гірської тролейбусної магістралі залучалися кошти лише республіканського бюджету. Тож можна цілком обґрунтовано стверджувати, що найдовша в Європі гірська тролейбусна траса була збудована коштом України, спроектована українськими інженерами і втілена в життя роботящими руками українських робітників. У реалізації цього величезного проекту брали участь фахівці та будівельні організації майже з усіх міст України. За статистикою на будівництво магістралі було використано понад 118 млн. крб. Тролейбусна траса вдихнула життя у південнобережні санаторії, будинки відпочинку, дитячі оздоровниці, стимулювала курортне будівництво, посприяла створенню на Південному березі нових робочих місць, пожвавила торгівлю.

За неповними даними, до 1990 року кримськими тролейбусами перевезено понад 9 мільйонів пасажирів. Тож тролейбусна траса, як і відроджені садівництво та виноградарство, є найбільшим досягненням першого десятиліття перебування Криму в складі України.