Інокентій Корелич. Газета «Кримська світлиця», 2017 рік, випуски № 19 — 20
«Учитывая общность экономики, территориальную близость и тесные хозяйственные и культурные связи между Крымской областью и Украинской ССР, Президиум Верховного Совета Союза Советских Социалистических Республик постановляет: Утвердить совместное представление Президиума Верховного Совета РСФСР и Президиума Верховного Совета УССР о передаче Крымской области из состава Российской Советской Федеративной Социалистической Республики в состав Украинской Советской Социалистической Республики…»
Указ від 19 лютого 1954 року
На Кримському півострові окупаційна влада та місцеві колаборанти сьогодні всіляко намагаються викреслити з історії шість десятиліть перебування Криму у складі УРСР. Але викреслити це неможливо, тому все, що робилося тут українцями, малюється у чорному кольорі — авжеж, на тлі безпросвітної сірості російського життя треба вигадати дещо гірше за нього. Але у ХХ столітті безпосередній зв'язок України та Криму простежується і до 19 лютого 1954 року…
Збройні сили
Наприклад, ми часто згадуємо сміливий рейд полковника Болбочана, котрий — нехай і символічно — приєднав Крим. Але не варто забувати також про те, що відбувалося на червоному боці.
Так, у 1920-х роках існували «Збройні Сили України та Криму». Південний фронт Червоної армії після ліквідації останнього осередку спротиву — врангелівського Криму - було наказом № 2660/532 перетворено на Управління Збройних Сил України та Криму. Спочатку Таврійську губернію було введено до складу Харківського військового округу, а потім з двох округів УРСР утворили один Український військовий округ, який очолив Михайло Фрунзе, його посада офіційно йменувалася «Командуючий Збройними Силами України і Криму». Залишки Чорноморського флоту, так звані Морські сили Чорного та Азовського морів, також підпорядковувалися цьому командуванню.
Формулювання «Україна і Крим» повністю віддзеркалювало стан речей: навіть більшовицька УРСР не погоджувалася віддавати Крим і Кубань до РСФРР, а «братня Росія» взагалі розглядала існування окремої Української СРР лише як тактичний хід, тимчасове явище, для перехідного періоду перед повним поглиненням України. 1920-1922 роки були періодом внутрішньої більшовицької боротьби за існування України, так би мовити, «соціалістичної або ніякої». І навіть після утворення 18 листопада 1921 року з кримських повітів Таврійської губернії Автономної республіки у складі Російської Федерації військові частини Червоної Армії залишилися у підпорядкуванні округів: Українського, Харківського, Київського, Одеського…
ТАПУК — Крила України… та Криму
У столиці УРСР Харкові в 1923 році створили Товариство авіації та повітроплавання України і Криму. Крим цілком органічно вписувався у цю структуру.
Ось що сказано в Українській радянській енциклопедії: «ТАПУК — патріотичне оборонне об'єднання аматорів авіації та повітроплавання. Засноване 1923 року у Харкові з ініціативи уряду України та військ. командування. Головою Ради ТАПУКу був Г. І. Петровський, його заступником — М. В. Фрунзе, потім В. П. Затонський. Мета товариства полягала у сприянні розвиткові повітр. флоту країни та залученні до цієї справи широких мас трудящих. Товариство налічувало (1925) 416 тис. членів, об'єднаних у 7115 гуртків. Ним засновано Центр. аероклуб і авіаційну школу в Харкові, школу інструкторів планерного спорту в Києві, 72 планерних і 97 авіамодельних гуртків, відкрито 1475 авіабібліотек. Члени товариства зібрали на розвиток повітряного флоту понад 1,5 млн. карбованців, були учасниками численних змагань, створення регулярних авіаліній на Україні. У 1925 році ТАПУК і товариство "Укрдоброхім" були об'єднані у Товариство друзів авіахімічної оборони і промисловості ("Авіахім")».
Ініціатором створення такої громадської організації став Георгій Федорович Проскура. Цій людині Харків, котрий раніше не мав жодного стосунку до авіації, завдячує нинішньою славою авіаційної столиці країни. Викладаючи в Харківському політехнічному інституті, Проскура організовує та очолює аеросекцію. З його ініціативи у 1923 році члени авіаційної секції домоглися відкриття авіаційної спеціальності на механічному факультеті. Георгій Федорович починає читати необов'язковий курс з повітроплавання. Незабаром він створює аерогідродинамічну лабораторію, яка в 1930 році перетворюється на Харківський авіаційний інститут.
Спільними зусиллями ТАПУК та Головного управління повітряного флоту Червоної армії було створено акціонерне товариство «Укрповітрошлях», з якого бере відлік уся цивільна авіація України.
Студент КПІ Сергій Корольов був одним з тих 416 тисяч «тапуківців», і саме в Криму він злетів у небо на крилах планера власної конструкції, це сталося, звісно ж, у Коктебелі.
Згодом ТАПУК об'єднується з товариством «Доброхім» і — вже на всесоюзному рівні — трансформується в «Осоавиахим» (згодом ДТСААФ, згодом ТСОУ).
Військовий округ
Одеський військовий округ існував у Російській імперії у 1862-1917 роках і до нього входили дві губернії (Таврійська та Новоросійська), а також Бессарабська область.
З 11 жовтня 1939 року Одеський військовий округ був створений знову з п'яти областей України, а також Молдавської і Кримської автономних РСР. Такі рішення не приймаються з примхи військового керівництва, вони віддзеркалюють зміни у стратегічних планах. Адже для Генштабу Червоної Армії вся територія Радянського Союзу була єдиною, і військові стратеги мислили не адміністративно-територіальними одиницями, а категоріями напрямків удару. З початком агресивної, наступальної війни військовий округ перетворюється на фронт, його війська мобілізуються і вирушають у «визвольний похід». Перший удар мав бути завданий по Румунії, оскільки вона на той час була єдиною нафтовидобувною країною Європи і єдиним джерелом постачання нафти для Вермахту, а Гітлер обрав для своїх військ доктрину «бліцкригу» (тобто різновид доктрини мобільної війни британського військового теоретика Дж. Фулера). І ця маса танків, літаків, автомобілів потребувала бензину, а тисяча німецьких підводних човнів потребувала солярки. Удар по вічно слабкій румунській армії знекровив би війська Осі, відтак наступ на Берлін розвивався б нестримно та блискавично.
Війська Одеського округу готувалися саме для цього. Керувати наступом з Одеси, звісно, набагато зручніше, ніж з Києва, Харкова чи Сімферополя. А судячи з історичних документів, війська були зібрані чималі: одинадцять стрілецьких дивізій, механізований корпус, п'ять артилерійських полків, три авіаційні дивізії (і ще дві формувалися)…
У 1945 році, після жахливої війни, Сталін почав готуватися до нової війни за перерозподіл світу: його вабили іранський Азербайджан і турецька Вірменія. На повному серйозі, отримавши Східну Пруссію, радянська делегація вимагала собі італійські колонії в Африці. Це стало якщо не причиною, то приводом для Холодної війни. На щастя, не «гарячої». Тоді створили Таврійський військовий округ у складі всього лише двох областей: Херсонської та Кримської. Штаб розташувався у Сімферополі. Але проіснував округ недовго.
У 1956 році Радянський Союз відмовився від більшовицьких планів завоювання світу, перейшовши до побудови світлого майбутнього в одній окремо взятій країні. Просто поява потужної ядерної зброї та ракет, що могли досягнути не лише країн Європи, а й заокеанських Сполучених Штатів, переінакшувала всі уявлення про засоби та способи ведення війни, а відтак — ламала всю концепцію «світової революції». І армію скоротили, закрили витратні проекти, зокрема будівництво авіаносців і десантних підводних човнів. Таврійський округ ліквідували, й Крим повернувся до складу Одеського ВО. Але жодної стратегічно доцільної можливості припасувати Кримський півострів до Північнокавказького (як це намагаються зробити сьогодні) чи утворити окремий Кримський ВО ніхто всерйоз не розглядав.
Волюнтаризм — світле минуле
Наступного 1957 року у Радянському Союзі почалися реформи й у цивільній сфері. Хрущов колись належав до фракції меншовиків, а меншовики колишніми не бувають: через сорок років після захоплення влади до комуністів дійшло, що натщесерце побудувати рай на землі не вийде. Сахаючись, мов колгоспна конячка, з однієї крайності в іншу, Хрущов оголосив надмірну централізацію. Децентралізація ж мала призвести й до дебюрократизації економіки. Справді, дуже часто підприємства різних галузей, розташовані в одному регіоні чи навіть місті, мали узгоджувати співпрацю аж у Москві, що не сприяло розвиткові економіки та побудові майбутнього — хоч світлого, хоч темного.
Наважитися на справжню економічну реформу радянському керівництву тоді заважала ідеологія. Експериментуючи, як переналаштувати планову економіку, щоб вона працювала, щоб швець не сидів би без чобіт, а досягнення народного господарства можна було б побачити не лише на виставці у Москві, а й у холодильнику радянського робітника, керманичі СРСР пішли на створення економічно самостійних провінцій: Рад народного господарства.
Цей крок мав певний сенс: на місцях краще видно, яким чином і яку галузь розвивати. Водночас на союзному рівні ліквідовувалися галузеві міністерства. Херсонський раднаргосп складали спершу три області: Кримська, Миколаївська та Херсонська. Херсон залишався «столицею» цієї «економічної автономії» навіть до 1962 року, коли почалася «централізація» і з приєднанням до нього Одеської області утворився Чорноморський раднаргосп (до того Одеська область була самостійним Одеським раднаргоспом) і його адміністративний центр розташувався в Одесі.
Нікому на думку не спадала божевільна ідея створення окремого Кримського раднаргоспу — Одеська область мала потенціал п'ять років бути самостійною економічною одиницею, Молдавська РСР мала також, а Крим — не мав. Тому що Крим і в господарському, і в транспортному, і у військово-стратегічному плані є невід'ємною частиною України, а не Північного Кавказу. І не забуваймо ще один факт: Харківський Раднаргосп у цей період очолював також кримчанин — уродженець Желябовки, що в Нижньогірському районі, Олег Соїч.
Порти Криму
Військово-морська база в Донузлаві, куди свого часу наполегливо виселяли українські ВМС, стала у 2014 році пасткою для наших кораблів. Але ж це місце від початку і не призначалося під військові потреби.
Коли в 1960-х роках розроблявся проект Донузлавського цивільного порту, то Новоозерне мало стати містом на тридцять тисяч мешканців, до нього, щоб вивозити вантажі, мали прокласти ділянку залізничної колії з Євпаторії. Сьогодні в окупованому Криму цей проект згадали: оголошено про «територію пріоритетного розвитку "Чорноморське"» та проект залізниці до Донузлава. У проекті, щоправда, нічого не сказано ані про те, звідки надходитимуть вантажі за умов транспортних санкцій (з Південної Осетії та Нагорного Карабаху?), ані — найголовніше — для кого ці вантажі призначатимуться? Якщо для Криму — то на півострові й без того існує потужна портова інфраструктура, надлишкова для його внутрішніх потреб. Якщо для Росії, то простіше розвантажувати судна у Новоросійську, ніж у Криму, бо потім доводиться переправляти все це через Керченську протоку — прагнули називатися островом, то відчуйте на собі принади острівного життя... Відтак єдиний сенс існування Донузлавського, як і всіх інших кримських портів, — обслуговування потреб материкової частини країни або транзиту через Україну до інших держав (Білорусі, Євросоюзу). І потужностей Одеси, Чорноморська, Миколаєва та Херсона загалом вистачає, щоб не «задихатися» в цій галузі без кримських портів.
Адже недарма в Указі Президії Верховної Ради СРСР від 19 лютого 1954 року «Про передачу Кримської області до складу України» говорилося: «Учитывая общность экономики, территориальную близость и тесные хозяйственные и культурные связи между Крымской областью и Украинской ССР…».
Бажання викреслити шість десятиліть українського Криму нині на окупованому півострові нагадує комедію абсурду: на залізобетонних парканах станцій залізниці замазують цементним розчином фірмовий знак — літери «УЗ». Не смішно, на жаль. Замазувати історію для Кремля — звичайна справа, але «УЗи» все одно проглядаються крізь нашарування путінського маразму.
Втім, бояться української залізниці загарбники недарма. Залізничні рейки — одна з тих складових, що нерозривно єднали обидві частини України: півострів і материк.
Все для фронту, все для перемоги!
Історія залізничного сполучення в Криму (по-справжньому: з паротягами та розкладом руху) починається у 1854 році, коли британці побудували рейкову колію та пустили паротяги між Балаклавою та Сапун-горою.
Навіть коли британці приходять на півтора року, — вони куди завгодно приносять із собою британський лад життя. Балаклава періоду Кримської війни нагадувала англійське містечко. Англійці побудували набережну, відкрили крамниці та готелі. Необхідні діючій армії вантажі успішно привозилися та розвантажувалися у Балаклавському порту, але на перешкоді постачанню їх за усього лише кільканадцять кілометрів стала відсутність доріг. Рівно така сама проблема спіткала й російські війська по той бік лінії фронту.
Але британці поставилися з усією належною серйозністю до пропозиції спорудження тимчасової військової залізниці, і завезли до Криму рейки, шпали та паротяги. Французи також планували прокласти свою залізницю, проте їхні плани лишилися планами.
Однак побудувати залізницю наважилися не одразу, адже місцевість, якою мала пролягати лінія, не виглядала придатною для облаштування залізниці: загрозливі крутосхили, підйоми, що перевищували тогочасні максимально допустимі для тяги локомотивів, ґрунти, які несли небезпеку зсувів. Проте всі «про» і «контра» було зважено, виміряно та вирішено на користь залізниці, і 27 січня 1855 року будівництво почалося. З Англії привезли найняту команду фахівців-залізничників і до кінця березня дорогу проклали до плато, а на травень рейковий шлях охопив береги Балаклавської бухти, протягнувся до села Кади-Кой, а далі у північному напрямку — до штабу британської армії та закінчувався на Воронцовській дорозі. Від Кади-Коя окрему гілку протягнули до італійських союзників — розташування сардинської армії.
Загалом довжина військово-польової дороги становила двадцять три кілометри. Щодня ця дорога перевозила 250-300 тонн вантажів на передову. Поїзди ходили з сьомої ранку до сьомої вечора суворо за розкладом — щогодини. Вперше в історії на цій залізниці було сформовано санітарний поїзд.
Після закінчення війни залізницю британці вивезли, забравши з собою майже двісті вагонів та чотири локомотиви і дві стаціонарні парові машини, а сам рейковий шлях став чи не єдиним російським трофеєм Кримської війни. Його бережно розібрали… та продали туркам.
Перед тим, як полишити Крим, на скелі Кади-Коя англійці встановили мармурову меморіальну дошку на честь побудови залізниці. Та за особистим наказом генерал-губернатора Строганова меморіальний знак зірвали та розбили. Хоч якась перемога над європейською цивілізацією!
Всерйоз і надовго
Але мало хто знає, що ще до британців залізничні колії вперше на Кримському півострові — і, між іншим, в Україні взагалі — проклали під Севастополем у районі Інкермана 1843 року. Її побудував відставний мічман Дмитро Волохов. Проте це була лише вузькоколійка завдовжки приблизно один кілометр, призначена для вивезення гужовою тягою каміння з Каменоломного яру до пристані в Південній бухті. 1873 року тут було прокладено ділянку Лозово-Севастопольської залізниці. Вона пролягла по старій залізниці і прямо під Монастирською скелею.
Початок так званій «Південній лінії» поклала споруджена державним коштом Московсько-Курська залізниця (1864-1868). Її продовженням стала вже приватна Курсько-Харківсько-Азовська залізниця, яка з'єднала Слобідщину з Приазовським краєм.
У 1874-му концесію на будівництво дороги від станції Лозова до Севастополя було надано Петру Губоніну. Перший потяг прибув до Сімферополя у 1874 році. Ця Лозово-Севастопольська залізниця, доведена в 1875-му до Севастополя, згодом була викуплена державною скарбницею.
Одночасно (у 1882-1902 рр.) будувалася Єкатерининська залізниця для обслуговування Придніпров'я, що індустріалізувалося стрімкими темпами. У лютому 1934-го Південні залізниці розділяють на дві самостійні — Південну та Донецьку.
Залізниця у радянську добу звалася Сталінською (з 1936 року), а в 1961 році отримала назву Придніпровської. До складу цієї залізниці увійшли деякі ділянки дороги Лозова-Севастополь, тобто практично вся залізниця, що була на півострові.
Проте ніколи в історії залізничного сполучення не існувало окремої Кримської залізниці.
Плани Ідея доведення залізничної колії до Ялти виникла задовго до 1940 року, коли було написано процитовані рядки роману Трублаїні.З 1880-х років необхідність цього стала очевидною для всіх, від кого залежав розвиток залізниць. Проект Ф. Баталіна, наприклад, передбачав прокладання лінії від Севастополя до Ялти з пробиванням одинадцяти тунелів та дев'яностокілометровим насипом уздовж берега. А фон Гартман обрав для свого проекту маршрут Бахчисарай-Ялта, але потрібних коштів йому зібрати не вдалося. У 1902 році утворили державну міжвідомчу комісію з ухвалення проекту південнобережної залізниці. Головним інженером комісії був призначений знаний діяч розвитку залізничного сполучення Російської імперії Михайловський — він же відомий російський письменник Гарін-Михайловський. На жаль, ця людина померла у 1906 році, не закінчивши дві найважливіші для себе справи: не дописавши повість «Інженери» та не побудувавши залізницю до Ялти. За найкращий Гарін-Михайловський вважав маршрут Севастополь-Ялта-Алушта з перспективою продовження його до Феодосії. Потім з'явився проект Сімферополь-Алушта-Ялта; Сюрень-Ялта і знову Бахчисарай-Ялта. Дебати тривали до 1915 року, і тоді, вже під час Першої світової війни, зупинилися на варіанті Севастополь-Алушта. «Укрзалізниця» також планувала продовження залізничної колії в Криму.Придніпровська залізниця мала отримати в перспективі нову лінію вздовж усього Південного берега Криму — від Євпаторії до Ялти, а згодом, можливо, до Алушти, Судака та Феодосії. У 1960-х роках мали побудувати лінію між Генічеськом та станцією Валок на Керченському півострові. Залізниця мала пролягати по Арабатській стрілці. Раніше від Генічеська на Арабатську стрілку вела залізнична гілка завдовжки сорок чотири кілометри. На мапах 1950-х років ця залізниця ще була позначена. Нині ще зберігся рейковий шлях на в'їзді з боку Генічеська на Арабатську стрілку. Ця залізниця була розібрана у 1960-х роках. «Цар-міст» Керченський міст із колією для потягів уже існував — споруджували його (спочатку канатну переправу, потім автомобільний міст) німецькі окупанти. Невдовзі після вигнання їх з Криму міст було добудовано, прокладено рейки та пущено потяги. Будівництво, яке за радянською традицією велося переважно рабською працею ув'язнених ГУЛАГу, ударними темпами закінчили, щоб відзвітувати «до великого свята 27-ї річниці Великої Жовтневої революції». Відповідною була і якість споруди. Тож проіснувало те одоробло недовго. На жодній опорі мосту, наприклад, не передбачили льодорізів. Міст розвалився — у лютому 1945-го потік крижин з Азовського моря знищив тридцять дві опори моста в один день. По війні проект будівництва Керченського мосту було підготовлено та подано на «височайший» розгляд. За переказами, заступник наркома шляхів сполучення Гоцирідзе охарактеризував проект так: «Це буде Цар-міст». На що Йосип Сталін відповів, що царя скинуто ще у 1917 році. Вартість проекту становила два мільярди карбованців, що за тих умов не вкладалося в межі радянської економіки; дешевше було пустити состави в об'їзд. Вождь вирішив, що лінії Крим-Кавказ достатньо буде поромної переправи. Після того потяги та автотранспорт доставлялися на сусідній Кубанський берег і у зворотному напрямку за допомогою поромів. У 1954-1987 роках рух на Керченській переправі був вельми інтенсивним. У 1987 році рішенням комісії, створеної після катастрофи пароплаву «Адмірал Нахімов», коли в Чорному морі потонуло майже п'ятсот людей, рух пасажирських потягів через Керченську поромну переправу припинився. Але товарняки до початку дев'яностих поромом ще перевозили. Окупація 26 березня 2014 року самопроголошене кримське керівництво перетворило місцеву дирекцію Придніпровської залізниці на так звану «Крымскую железную дорогу». Все ж «Укрзалізниці» вдалося навесні того року вивезти на материк усю нову техніку, зокрема електровози, шляхові машини та вагони нових серій.Від грудня 2014 р. припинилося спочатку вантажне, а потім і пасажирське сполучення між Кримом і материковою частиною України. Нагадаю, що до окупації, у 2013 році, кримська залізниця лише на обслуговуванні кримських портів забезпечувала річний вантажообіг у одинадцять мільйонів тонн.Сенсу в тому, щоб перевантажити заморський крам спочатку, скажімо, у Феодосії, а потім через поромну переправу везти ці вантажі на материкову частину Росії, нема жодного; простіше розвантажитися у порту на Кубанському березі. І це навіть за умови, що санкції, які забороняють захід у кримські порти суднам цивілізованих країн, одного дня тихо скасуються самі собою. Безумовно, транспортне сполучення було одним із тих чинників, які призвели у 1954 році до рішення передати Крим Українській РСР. Нині задля «зручності», а точніше з міркувань безпеки, пасажирів поїздів пересаджують на пасажирські пороми, а на кримському березі вони пересаджуються на інші транспортні засоби. Але це сезонне сполучення: діє воно з 30 квітня до 30 вересня. Крим і Чорне море лагідні тільки влітку. Відсутність пасажирського та вантажного потоків після 2014 року на півострові вирішили компенсувати «Поездом Победы». Не знаю, що це — сюрреалізм, постмодернізм чи символізм? Раніше в СРСР символами були ракета, супутник, літак «Антей», а що є у вічно ностальгійного Кремля? Можливо, це таке собі чорне комедійне шоу, пересувний цирк на рейках: паротяг має символізувати відсутність майбутнього у Росії з путінським режимом, гармати зразка 1930-х років - свідчити про готовність воювати з НАТО, а теплушки, точно такі самі, як ті, в яких вивозили депортованих у страшному 1944 році, ніби промовляють: «Можем повторить»…