Kırım'da Yol Sorunu
Kırım yollarının inşası.
Petro Volvaç, NTŞ asli üyesi, NSPU üyesi, AR Kırım'ın Onurlu Bilim ve Teknik Emektarı, 60 yıllık Kırım sakini. «Krymska Svitlytsya» Gazetesi, 2017, Sayı 22
Rus İmparatorluğu'nun utanç verici şekilde kaybettiği 1854-1856 Kırım Savaşı, Rus İmparatorluğu'nun en yakıcı sorunlarından birini ortaya çıkardı: ulaşım altyapısının yokluğu. Rusya'nın bu savaşı fiilen kaybetmesinin başlıca nedeni de işte bu unsurdu. Zira ülkenin ana kara kısmıyla demiryolu bağlantısının olmaması, orduya yeterli miktarda silah, mühimmat, erzak ve ilaç tedarik edilmesine imkân vermedi. Kırım limanlarının çoğunun abluka altına alınması nedeniyle, kara bağlantı yolu ve at arabalı ulaşım, Rus ordusunun ve Karadeniz Filosu'nun ikmali için mümkün olan tek seçenek olarak kaldı.
Bunun farkına varan çarlık hükûmeti, daha savaş sonrasının ilk yıllarında ülkenin önüne iddialı bir hedef koydu: ana karayı ve Kırım yarımadasını, her şeyden önce de Sivastopol'u demiryolu ağıyla birleştirmek. 1861 reformundan sonra Kırım'da başlıca Kırım şehirlerini ve Karadeniz limanlarını ülkenin sanayi merkezlerine bağlayan demiryolu inşaatı geniş çaplı olarak başlatıldı. Bu da gerek iç gerekse dış ticaretin gelişmesini oldukça olumlu etkiledi, ekonomik hayata yeni canlılık getirdi, Kırım'da bir dizi sektörün gelişmesini teşvik etti.
1875 yılında Lozova-Sivastopol demiryolu hattının inşası tamamlandı. Bu hat şehrin ekonomik kalkınmasını büyük ölçüde canlandırdı ve Karadeniz Filosu'nun savunma kabiliyetinin artmasına katkıda bulundu. Kırım'ın merkezi tarım bölgelerini Feodosya ve Kerç Yarımadası'na bağlamak için 1892'de Canköy-Feodosya hattı inşa edildi, 1920'de ise Vladislavivka-Kerç demiryolu kolu hizmete açıldı. Dolayısıyla, Kırım demiryolu ağının neredeyse tamamı 1917 Bolşevik darbesinden çok önce oluşturulmuştu ve Sovyet yönetimi, çarlık yönetiminden miras kalan bu kazanımı, onyıllar boyunca özel bir çaba göstermeden kullandı.
Eteklerden Güney Kıyısı'na giden yolların yapımına 1824'te aktif olarak başlandı. Kırım Dağ Otoyolu'nun inşası yaklaşık 25 yıl sürdü. 1826'da Akmescit'ten Aluşta'ya kadar olan kesim, 1837'de ise Aluşta'dan Yalta'ya kadar olan kesim tamamlandı. Sonraki 10 yıl boyunca Yalta'dan Sivastopol'a giden yollar inşa edildi. Oldukça zorlu arazi yapısı ve sürekli dağ kaya heyelanları nedeniyle güney kıyı yolunun inşası yaklaşık 1848'de tamamlandı.
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonraki ilk onyılın Kırım'daki belki de en önemli başarısı Moskova-Akmescit otoyolunun inşasıydı. Yolu on binlerce Alman ve Rumen savaş esiri inşa ettiği için yol kaplamasının kalitesi de yüksekti. Söz konusu otoyol, Kuzey Kırım Kanalı yolu inşa edilene kadar varlığını korudu. Canköy ve Krasnogvardiyskiy rayonlarındaki bazı kesimler bugün hâlâ muhafaza edilmektedir.
Avrupa'nın ilk dağ troleybüs hattı olan Akmescit-Yalta güzergâhının inşaatı
Kırım Bölge Komitesi Parti Organları Dairesi tarafından Ukrayna Komünist Partisi Merkez Komitesi için hazırlanan ve Ağustos 1954 tarihli belgeye göre, Kırım topraklarındaki demiryolu hatları savaş sonrası yıllarda Akmescit'teki şubesiyle birlikte Stalin Demiryolu'nun bünyesinde yer alıyordu. Yarımadadaki demiryolu hatlarının toplam uzunluğu 800 km idi. Bölgenin beş demiryolu birimi vardı: Akmescit, Sivastopol, Canköy, Ayvazovski ve Kerç. Demiryolu işletmesinde 10 binden fazla işçi ve memur çalışıyordu. 1953'te günlük ortalama yükleme günde 757 vagondu.
Demiryoluyla başlıca şunlar taşınıyordu: tahıl, flakslar, aglomerat, mineral ve inşaat malzemeleri. Kırım'da motorlu taşıt ve karayolları hizmetleri için SSCB Ulaştırma ve Karayolları Bakanlığı'na bağlı ihtisaslaşmış bir tröst mevcuttu. Bu tröst bünyesinde 250 yük kamyonu, 230 otobüs, 124 binek otomobilin bulunduğu 8 şehir ve rayon motorlu taşıt işletmesi yer alıyordu. Tröstte 2400 kişi çalışıyordu. Bölgede toplam 17 bin otomobil vardı, bunların 4 bini binek otomobildi. Ağustos 1954 itibarıyla bölgedeki SSCB önem derecesine sahip III-IV. sınıf yolların toplam uzunluğu 884 bin km idi. O dönemde Feodosya ile Kerç şehirleri arasında toplam 120 km uzunluğunda bir otoyolun inşaatı hâlâ sürmekteydi.
Güney Kıyısı'nın yaşamsal faaliyetlerinin sağlanması, sanatoryum-tatil işletmelerinin hizmeti ve tatilcilerin tatil beldelerine ulaştırılıp geri götürülmesi, yetkilileri Güney Kıyısı'na demiryolu döşeme seçeneklerini sürekli düşünmeye zorluyordu; bu mesele daha 1890 yılında ortaya çıkmıştı. O zamandan beri hükûmet yapılarının incelemesine pek çok fantastik proje sunuldu. Hatta Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde sunulan tüm projeleri inceleyen özel bir komisyon oluşturuldu. Projelerin öngördüğü tüm maliyetleri hesaplayan komisyon, en uygun bir projenin dahi ancak devlet kaynakları kullanılarak gerçekleştirilebileceği sonucuna vardı.
Hükûmetin talebine göre Güney Kıyısı Demiryolu, yalnızca tatil sektörüne hizmet etmekle kalmamalı, aynı zamanda önemli askerî-stratejik görevleri de yerine getirmeliydi. Bu iddialı projenin hayata geçirilmesi için birkaç girişimde bulunuldu. 1905'te Japonya ile savaş projenin gerçekleşmesini engelledi. Geçici Hükûmet de projeyi uygulamaya çalıştı. Ancak devrim olayları ve iç savaş nedeniyle bu inşaat durduruldu.
1926'da Ulaştırma Halk Komiserliği'nin talimatıyla Sivastopol'dan Aluşta'ya elektrikli demiryolu inşaatı projesi hazırlandı. Ancak 1927'deki yıkıcı deprem ateşli kafaları soğuttu ve proje hiçbir zaman gerçekleştirilemedi. Bir başka inşaat projesi, öncelikli demiryolunun Sivastopol-Aluşta yerine Akmescit-Simeiz hattı olarak inşa edilmesini öngörüyordu. Hatta bu demiryolunun teknik projesi dahi hazırlandı, ancak inşaatına hiç başlanmadı.
1944'te SSCB Ulaştırma Halk Komiseri Kaganoviç bir yazıyla Yevpatorya'dan Feodosya'ya demiryolu inşaatı için arama çalışmalarının başlatılması yönünde bir talimat daha verdi. Bunun için Feodosya'dan Kerç'e ve devamında Kerç Boğazı ile Kafkasya'ya uzanan mevcut demiryolu kesiminin kullanılması öngörülüyordu. Ancak güzergâhın proje gerekliliklerini karşılayamadığı anlaşıldı. Bu nedenle bazı sorunlu noktaların, özellikle de Yuxarı Otoyol bölgesindeki sorunlu Livadiya Parkı'nın etrafından dolaşmak gerekti. Ancak buna rağmen demiryolu sadece tatil alanlarını değil, yerleşim bölgelerini de kesiyordu.
Hiçbir zaman gerçekleştirilemeyen projenin yazarlarının belirttiğine göre, gelecekteki demiryolunun Yuxarı Güzergâh'ın oldukça yukarısından geçirilmesi öngörülüyordu. Frunzenskoye (günümüzde Partenit) bölgesinde Ulaştırma Bakanlığı güzergâhına çıkması planlanıyordu. Yevpatorya-Feodosya hattının Aluşta çıkışlı uzunluğunun 398 km olması öngörülüyordu. Neyse ki Güney Kıyısı'nın doğası için maceracı ve ekolojik açıdan tehlikeli olan bu fikir hiçbir zaman hayata geçirilmedi.
Kırım bölgesi Ukrayna'ya devredildiğinde, Ukraynalı uzmanlar Akmescit'ten Yalta'ya 90 km'den uzun, hızlı ve ekolojik açıdan güvenli bir troleybüs hattı döşenmesini önerdi. Bu seçenek en uygun ve ekolojik açıdan güvenli olanıydı. Dolayısıyla Güney Kıyısı'nın eşsiz doğasını kaçınılmaz bir felaketten korumuş olmamız, Ukrayna Devleti'nin ve halkımızın büyük bir başarısıdır.