Denize Giden Yol

Kırım troleybüs hattının inşaatının tarihi.

← Ana sayfaya dön

Petro Volvaç, NTŞ asil üyesi, NSPU üyesi, AK Kırım'ın onurlu bilim ve teknoloji emekçisi, 60 yıllık Kırımlı. «Krımska Svitlıtsya» gazetesi, 2018, sayı № 9

Merkezî Kırım'ın Güney Sahili ile bağlantısı her zaman yarımadanın en sancılı ekonomik ve idari sorunlarından biri olmuştur. Güney Sahili'nin sayısız fatih için erişilmez oluşu ve kuzeyden yüksek Kırım Dağları sırtıyla korunması, siyasi ve ekonomik bağımsızlığını ve özerkliğini büyük ölçüde güvence altına almıştır. Bu eşsiz bölgenin doğal ve iklimsel özellikleri ise yalnızca bozkır ve dağ eteklerinden farklı bir geçim tarzı, kendine özgü bir tarım kültürü, ekonomi ve yaşam biçimi değil, aynı zamanda sakinlerinin ayrı bir etno-tipi de oluşturmuştur.

Bütün bu çeşitlilik ve farklılık, birkaç yüzyıl boyunca birden fazla nesil tarafından korunmuştur. Ancak bunlar, yarımadanın işgal edilmesi ve 1783'te Rus İmparatorluğu'nun Kırım Hanlığı'nı ortadan kaldırmasının ardından köklü bir dönüşüme uğramıştır. O zamana dek bu bölgeler arasındaki bağlantı, eşek, at ve küçük arabaların kullanıldığı dar doğal yollar ve patikalarla sağlanırken, işgalciler yarımadayı iskân etmek, ekonomik ve askerî olarak ele geçirmek için yol inşa etmek zorunda kalmışlardır.

1824 yılında çarlık yönetimi, vilayet merkezi Simferopol'ü küçük bir sahil köyü olan Yalta'ya bir yolla bağlamaya karar vermiştir. Yol inşaatına Simferopol ve Sivastopol'da konuşlu birkaç alay sevk edilmiştir. Binlerce esir askerin iki yıllık ağır çalışmasının ardından, pek de düzgün olmayan bir yol Simferopol'ü Aluşta'ya bağlamıştır. Aluşta'dan Yalta'ya giden yol ise ancak 1887'de inşa edilmiştir. Yalta'dan Sivastopol'a giden güney sahil yolunun yapımı yaklaşık on yıl sürmüştür.

Dağ yollarında küçük bir modernizasyon 1860 yılında gerçekleştirilmiştir. 1923-1933 yılları arasında dağ yolu şebekesinin bazı kesimlerinde ilk kez asfaltlama denenmiştir. 1935-1940 yıllarında ise bir başka modernizasyon daha yapılmıştır: yol genişletilmiş, keskin virajlar düzleştirilmiş, istinat duvarları inşa edilmiş ve toprak kaymaları giderilmiştir. Savaş nedeniyle yollarda hiçbir çalışma, onarım dahi yapılamamıştır. Savaş sonrası on yıl boyunca Rusya Federasyonu, yol inşaatında kayda değer bir değişiklik yapmamış, yol ağını genişletmemiş ve yolları yeniden inşa etmemiştir.

Kırım'da tatil yapmayı en çok seven kişi SBKP Merkez Komitesi Genel Sekreteri Nikita Kruşçev'di. Bu nedenle Stalin'in ölümünden kısa bir süre sonra Kırım'daki dağ yolu şebekesi kapsamlı bir şekilde yeniden inşa edilmiştir. Kırım bölgesi Ukrayna'ya katıldıktan sonra inşaatçılar muazzam miktarda dağ mühendisliği işi gerçekleştirmiştir: onlarca keskin viraj ortadan kaldırılmış, yamaçların geniş kesimleri sağlamlaştırılmış, erozyon önleyici bitkiler dikilmiş, toprak kaymaları kontrol altına alınmış ve istinat duvarları inşa edilmiştir. Aslında geçen yüzyılın 50'li yıllarının ortalarından itibaren Kırım yolları Ukrayna tarafından yeniden inşa edilmiştir.

27 Ekim 1958'de Ukrayna SSC Bakanlar Kurulu'nun «Simferopol'den Yalta'ya dağ troleybüs hattı inşası hakkında» 1340-R sayılı kararnameyi kabul etmesi tesadüf değildir. Keskin virajlı, dar serpantinli yol, ülkenin en iyi dağ yollarından birine dönüşmüştür. Bu arada, ülkenin ilk ve Avrupa'nın en uzun dağ troleybüs hattının proje ve maliyet dokümantasyonu, Gürcistan şubesinin de katılımıyla Ukraynalı uzmanlar tarafından hazırlanmıştır.

Çalışma proje grubuna Ukraynalı Viktor Denısenko başkanlık etmiştir. Gruba Kiev ve Gürcistan'dan birkaç uzman daha katılmıştır. Dağ yolunun inşaatından sorumlu yönetimlerin başında da Ukraynalı uzmanlar Borovskıy ve Suşçenko bulunuyordu. 1959 yazında Simferopol'de Kırım Troleybüs İşletmesi kurulmuş, aynı yılın ilkbaharında ise başına yine Ukraynalı Vasılenko'nun getirildiği Kırım Troleybüs Parkı oluşturulmuştur. Park, 40'ı yerli ve 8'i Çek üretimi olmak üzere 48 troleybüsten oluşuyordu.

Troleybüs hattının inşaatına demiryolu garından başlanmış ve iki yönde — Simferopol yakınlarındaki Maryine yerleşimine ve havalimanına doğru — ilerlenmiştir. Simferopol'ün içinde inşaatçılar, en uygun güzergâhları seçerek şehir caddelerini genişletmek ve düzleştirmek zorunda kalmışlardır.

Simferopol'den Aluşta'ya troleybüs hattının ilk kısmı, yalnızca 11 ay gibi inanılmaz kısa bir sürede inşa edilmiştir. Hat, Petersburg'daki Bolşevik darbesinin 42. yıldönümü şerefine 6 Kasım 1959'da açılmıştır. Yönetim bu olayı siyasileştirerek büyük bir tantanayla kutlamıştır. Aluşta ve Simferopol'den birbirine doğru çiçeklerle süslenmiş troleybüsler yola çıkarılmıştır. Simferopol'den hareket eden araçlar Vladimir Lenin'in, Aluşta'dan hareket edenler ise Nikita Kruşçev'in portreleriyle süslenmiştir.

Yalnızca troleybüs hattının ilk etabının inşaatında yapılan iş hacmi muazzamdı. 1 milyon metreküpten fazla toprak kazılıp taşınmış, yaklaşık 6 bin direk dikilmiş, 16 nokta trafo merkezi inşa edilmiş, 200 km'den fazla temas teli çekilmiş ve iki troleybüs parkı açılmıştır.

Troleybüs hattının Aluşta'dan Yalta'ya ikinci etabının inşaatında da daha az iş yapılmamıştır. Bu projenin gerçekleştirilmesi daha da zor ve maliyetli olmuştur. Dağ troleybüs hattının inşasına Ukrayna'nın 10 şehrinden (Kiev, Harkiv, Dnipro, Zaporijya, Herson, Sivastopol vb.) 80'den fazla işletme katılmıştır. İkinci etabın açılışı ve tüm dağ troleybüs hattının işletmeye alınması, 1961 yazında yine büyük törenlerle gerçekleşmiştir. Bu olay SBKP'nin XXII. Kongresi'nin açılışına denk getirilmiştir.

Belirtmek gerekir ki bu büyük dağ troleybüs hattının inşaatına yalnızca cumhuriyet bütçesinden kaynak ayrılmıştır. Dolayısıyla, Avrupa'nın en uzun dağ troleybüs hattının Ukrayna'nın parasıyla inşa edildiği, Ukraynalı mühendisler tarafından tasarlandığı ve Ukraynalı işçilerin çalışkan elleriyle hayata geçirildiği tamamen haklı olarak söylenebilir. Bu devasa projenin gerçekleştirilmesine Ukrayna'nın hemen hemen bütün şehirlerinden uzmanlar ve inşaat kuruluşları katılmıştır. İstatistiklere göre, hattın inşaatına 118 milyon rubleden fazla harcanmıştır. Troleybüs hattı, güney sahilindeki sanatoryumlara, dinlenme evlerine, çocuk sağlık kamplarına can vermiş, tatil beldesi inşaatını teşvik etmiş, Güney Sahili'nde yeni iş imkânları yaratmış ve ticareti canlandırmıştır.

Eksik verilere göre, 1990 yılına kadar Kırım troleybüsleriyle 9 milyondan fazla yolcu taşınmıştır. Dolayısıyla troleybüs hattı, yeniden canlandırılan bahçecilik ve bağcılık gibi, Kırım'ın Ukrayna'ya bağlı olduğu ilk on yılın en büyük başarısıdır.