Birlik İçinde Refah… Ukrayna ve Kırım'ın

XX. yüzyılda Ukrayna ile Kırım arasındaki ekonomik ve sosyal ilişkiler.

← Ana sayfaya dön

İnokentiy Koreliç. "Krımska Svitlıtsya" gazetesi, 2017, sayı № 19 — 20

"Kırım bölgesi ile Ukrayna SSC arasındaki ekonomi ortaklığı, toprak yakınlığı ve sıkı ekonomik ve kültürel bağlar göz önünde bulundurularak, Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği Yüksek Sovyet Prezidyumu kararlaştırır: Rusya Sovyet Federatif Sosyalist Cumhuriyeti'nden Kırım bölgesinin Ukrayna Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti'ne devredilmesine ilişkin RSFSC Yüksek Sovyet Prezidyumu ile Ukrayna SSC Yüksek Sovyet Prezidyumu'nun ortak sunumunu onaylamak…"

19 Şubat 1954 tarihli Kararname

Kırım yarımadasında işgal yönetimi ve yerel işbirlikçiler bugün, Kırım'ın Ukrayna SSC içinde geçirdiği altmış yıllık dönemi tarihten silmek için her yolu denemektedir. Ancak bunu silmek imkânsızdır; bu yüzden Ukraynalıların burada yaptığı her şey kara renklere boyanmaktadır — elbette, Rus yaşamının umutsuz griliğinin fonunda ondan daha kötü bir şey uydurmak gerekmektedir. Oysa XX. yüzyılda Ukrayna ile Kırım arasındaki doğrudan bağ, 19 Şubat 1954'ten önce de izlenebilmektedir…

Silahlı Kuvvetler

Örneğin, sık sık Albay Bolboçan'ın — sembolik de olsa — Kırım'ı ilhak eden cesur baskınını anarız. Ancak kızıl tarafta olup bitenleri de unutmamak gerekir.

Nitekim 1920'lerde "Ukrayna ve Kırım Silahlı Kuvvetleri" mevcuttu. Kızıl Ordu'nun Güney Cephesi, son direniş odağı olan Vrangel Kırımı'nın tasfiyesinin ardından 2660/532 sayılı emirle Ukrayna ve Kırım Silahlı Kuvvetleri İdaresi'ne dönüştürüldü. Önce Tavriya guberniyası Harkiv askerî bölgesine dâhil edildi, ardından Ukrayna SSC'nin iki bölgesinden, başına Mihaylo Frunze'nin getirildiği tek bir Ukrayna Askerî Bölgesi oluşturuldu; onun makamı resmen "Ukrayna ve Kırım Silahlı Kuvvetleri Komutanı" olarak adlandırılıyordu. Karadeniz Filosu'nun kalıntıları, yani sözde Karadeniz ve Azak Denizi Deniz Kuvvetleri de bu komutanlığa bağlıydı.

"Ukrayna ve Kırım" ifadesi, durumu tamamen yansıtıyordu: Bolşevik Ukrayna SSC bile Kırım ve Kuban'ı RSFSC'ye bırakmayı kabul etmiyor, "kardeş Rusya" ise ayrı bir Ukrayna SSC'nin varlığını yalnızca taktiksel bir hamle, Ukrayna'nın tamamen yutulmasından önceki geçiş dönemi için geçici bir olgu olarak görüyordu. 1920-1922 yılları, Ukrayna'nın varoluşu için — tabiri caizse "sosyalist olacak ya da hiç olmayacak" — iç Bolşevik mücadelesinin dönemiydi. Hatta 18 Kasım 1921'de Tavriya guberniyasının Kırım uyezdlerinden Rusya Federasyonu içinde Özerk Cumhuriyet kurulduktan sonra bile Kızıl Ordu'nun askerî birlikleri bölgelere bağlı kalmaya devam etti: Ukrayna, Harkiv, Kiev, Odessa…

TAPUK (OAVUK) üyelik kartı

TAPUK — Ukrayna'nın… ve Kırım'ın Kanatları

Ukrayna SSC'nin başkenti Harkiv'de 1923 yılında Ukrayna ve Kırım Havacılık ve Havacılık Cemiyeti kuruldu. Kırım bu yapıya tamamen organik bir şekilde uyum sağlıyordu.

Ukrayna Sovyet Ansiklopedisi'nde şöyle denmektedir: "TAPUK — havacılık ve hava seyrüseferi amatörlerinin vatansever savunma birliği. 1923'te Harkiv'de Ukrayna hükümeti ve askerî komutanlığının girişimiyle kuruldu. TAPUK Konseyi Başkanı G. İ. Petrovskiy, yardımcısı M. V. Frunze, ardından V. P. Zatonskiy idi. Cemiyetin amacı, ülkenin hava filosunun gelişimine katkıda bulunmak ve geniş emekçi kitlelerini bu işe dâhil etmekti.

Cemiyet (1925) 7115 gruba ayrılmış 416 bin üyeye sahipti. Harkiv'de Merkezî Aerokulüp ve havacılık okulu, Kiev'de planör sporu eğitmenleri okulu, 72 planör ve 97 havacılık model grubu kurdu, 1475 havacılık kütüphanesi açtı. Cemiyetin üyeleri hava filosunun gelişimi için 1,5 milyon karbovanetsin üzerinde para topladı, sayısız yarışmaya katıldı ve Ukrayna'da düzenli hava yollarının oluşturulmasında yer aldı. 1925'te TAPUK ve 'Ukrdobrohim' cemiyeti, Havacılık-Kimyasal Savunma ve Sanayi Dostları Cemiyeti ('Aviahim') altında birleştirildi."

Bu sivil toplum örgütünün kurulmasının inisiyatifi Georgiy Fedoroviç Proskura'ya aitti. Daha önce havacılıkla hiçbir ilgisi olmayan Harkiv, ülkenin havacılık başkenti olarak bugünkü şöhretini bu kişiye borçludur. Harkiv Politeknik Enstitüsü'nde ders verirken Proskura, aeroseksiyonu organize eder ve başına geçer. Onun girişimiyle 1923'te havacılık seksiyonunun üyeleri, mekanik fakültesinde havacılık uzmanlığının açılmasını sağladı. Georgiy Fedoroviç, hava seyrüseferi üzerine seçmeli bir ders vermeye başlar. Kısa süre sonra, 1930'da Harkiv Havacılık Enstitüsü'ne dönüşecek olan aero-hidrodinamik laboratuvarını kurar.

TAPUK ve Kızıl Ordu Hava Filosu Ana İdaresi'nin ortak çabalarıyla, Ukrayna'nın tüm sivil havacılığının başlangıcını oluşturan "Ukrpovitroşlyah" anonim şirketi kuruldu.

KPİ öğrencisi Sergey Korolyov, o 416 bin "tapukçu"dan biriydi ve kendi tasarımı olan bir planörün kanatlarında — elbette Koktebel'de — gökyüzüne yükseldi.

Daha sonra TAPUK, "Dobrohim" cemiyetiyle birleşir ve — artık tüm Birlik düzeyinde — "Osoaviahim"e (ardından DTSAAF, ardından TSOU) dönüşür.

Odessa Askerî Bölgesi birliklerinin kışla konum haritası

Askerî Bölge

Odessa Askerî Bölgesi, Rus İmparatorluğu'nda 1862-1917 yıllarında mevcuttu ve iki guberniyayı (Tavriya ve Novorossiya) ve ayrıca Besarabya bölgesini kapsıyordu.

11 Ekim 1939'dan itibaren Odessa Askerî Bölgesi, Ukrayna'nın beş bölgesinin yanı sıra Moldova ve Kırım Özerk SSC'lerinden oluşacak şekilde yeniden kuruldu. Bu tür kararlar askerî yönetimin keyfine göre alınmaz; stratejik planlardaki değişiklikleri yansıtır. Zira Kızıl Ordu Genelkurmayı için Sovyetler Birliği'nin tüm toprakları tekti ve askerî stratejistler idari-bölgesel birimlerle değil, taarruz istikametleri kategorileriyle düşünürdü. Saldırgan, taarruzî bir savaşın başlamasıyla askerî bölge cepheye dönüşür, birlikleri seferber edilir ve "kurtuluş seferi"ne çıkardı.

İlk darbe Romanya'ya indirilecekti, zira Romanya o dönemde Avrupa'nın tek petrol çıkaran ülkesi ve Wehrmacht'ın tek petrol tedarik kaynağıydı; Hitler ise birlikleri için "blitzkrieg" doktrinini (yani İngiliz askerî teorisyeni J. Fuller'in mobil savaş doktrininin bir türü) seçmişti. Bu tank, uçak, otomobil kitlesi benzine, bin Alman denizaltısı ise motorine ihtiyaç duyuyordu. Daima zayıf olan Rumen ordusuna indirilecek bir darbe Mihver birliklerinin kanını kurutur, dolayısıyla Berlin üzerine taarruz dizginsiz ve yıldırım hızıyla gelişirdi.

Odessa Bölgesi birlikleri tam da bunun için hazırlanıyordu. Taarruzu Odessa'dan yönetmek elbette Kiev, Harkiv veya Simferopol'den çok daha uygundur. Tarihî belgelere bakılırsa, hayli büyük birlikler toplanmıştı: on bir tüfek tümeni, bir mekanize kolordu, beş topçu alayı, üç hava tümeni (ve iki tümen daha teşkil ediliyordu)…

1945'te, korkunç savaşın ardından Stalin, dünyanın yeniden paylaşımı için yeni bir savaşa hazırlanmaya başladı: Onu İran Azerbaycanı ve Türk Ermenistanı cezbediyordu. Ciddi ciddi, Doğu Prusya'yı aldıktan sonra Sovyet delegasyonu Afrika'daki İtalyan sömürgelerini de talep ediyordu. Bu, Soğuk Savaş'ın nedeni olmasa da bahanesi oldu. Neyse ki "sıcak" değil. O zaman, yalnızca iki bölgeden — Herson ve Kırım — oluşan Tavriya Askerî Bölgesi kuruldu. Karargâhı Simferopol'de bulunuyordu. Ancak bölge uzun süre varlığını sürdüremedi.

1956'da Sovyetler Birliği, dünyayı fethetmeye yönelik Bolşevik planlarından vazgeçerek, tek bir ülkede parlak geleceğin inşasına geçti. Basitçe söylemek gerekirse, yalnızca Avrupa ülkelerine değil, okyanus ötesindeki Birleşik Devletler'e de ulaşabilen güçlü nükleer silahların ve füzelerin ortaya çıkışı, savaş yürütme araçları ve yöntemlerine ilişkin tüm tasavvurları altüst etti ve dolayısıyla tüm "dünya devrimi" konseptini paramparça etti. Ordu küçültüldü, maliyetli projeler, özellikle uçak gemilerinin ve çıkarma denizaltılarının inşası kapatıldı. Tavriya Bölgesi lağvedildi ve Kırım, Odessa Askerî Bölgesi'ne geri döndü. Ancak hiç kimse Kırım yarımadasını Kuzey Kafkasya Bölgesi'ne eklemenin (bugün yapılmaya çalışıldığı gibi) ya da ayrı bir Kırım Askerî Bölgesi kurmanın stratejik olarak uygun bir imkânını ciddi ciddi değerlendirmedi.

Sovyet dönemi Kerç feribotları

Gönüllülük — Parlak Geçmiş

Ertesi yıl, 1957'de Sovyetler Birliği'nde sivil alanda da reformlar başladı. Kruşçev bir zamanlar Menşevik fraksiyonuna mensuptu, Menşevikler ise eski Menşevik olmaz: İktidarı ele geçirdikten kırk yıl sonra komünistlerin aklı başına geldi — aç karnına yeryüzünde cenneti inşa etmenin mümkün olmadığını anladılar. Kolhoz beygiri gibi bir uçtan öbür uca yalpalayan Kruşçev, aşırı merkeziyetçiliği ilan etti. Adem-i merkeziyetçilik ise ekonominin bürokrasiden arındırılmasına yol açacaktı. Gerçekten de, aynı bölgede hatta aynı şehirde bulunan farklı sektörlerdeki işletmeler işbirliğini ta Moskova'da onaylatmak zorunda kalıyordu ki bu, ekonominin gelişmesine ve geleceğin — ister parlak ister karanlık olsun — inşasına katkıda bulunmuyordu.

Sovyet yönetiminin gerçek bir ekonomik reforma cesaret etmesine o dönemde ideoloji engel oluyordu. Planlı ekonomiyi, ayakkabıcının çarıksız kalmayacağı ve ulusal ekonominin başarılarının yalnızca Moskova'daki sergide değil, Sovyet işçisinin buzdolabında da görülebileceği şekilde yeniden ayarlamak için deneyler yapan SSCB yöneticileri, ekonomik olarak bağımsız vilayetler: Ulusal Ekonomi Konseyleri (Radnargosp) oluşturma yoluna gittiler.

Bu adımın belirli bir anlamı vardı: Yerelde hangi sektörün nasıl geliştirileceği daha iyi görülürdü. Aynı zamanda Birlik düzeyinde sektörel bakanlıklar lağvediliyordu. Herson Radnargosp'u başlangıçta üç bölgeden oluşuyordu: Kırım, Mıkolayiv ve Herson. Herson, bu "ekonomik özerkliğin" "başkenti" olarak 1962'ye kadar kaldı; o yıl "merkezileşme" başladı ve Odessa bölgesinin de katılmasıyla Karadeniz Radnargosp'u oluştu (o zamana kadar Odessa bölgesi bağımsız Odessa Radnargosp'uydu) ve idari merkezi Odessa'ya taşındı.

Kimsenin aklına ayrı bir Kırım Radnargosp'u oluşturma gibi çılgınca bir fikir gelmiyordu — Odessa bölgesi beş yıl bağımsız bir ekonomik birim olma potansiyeline sahipti, Moldova SSC de öyle, ama Kırım sahip değildi. Çünkü Kırım, gerek ekonomik, gerek ulaşım, gerekse askerî-stratejik açıdan Ukrayna'nın ayrılmaz bir parçasıdır, Kuzey Kafkasya'nın değil. Ve bir gerçeği daha unutmayalım: Bu dönemde Harkiv Radnargosp'una, Aşağıgirski (Nıjnyogirskiy) ilçesine bağlı Jelyabovka doğumlu Kırımlı Oleg Soyiç başkanlık ediyordu.

Kırım Limanları

Donuzlav'daki deniz üssü — ki Ukrayna Deniz Kuvvetleri bir zamanlar ısrarla oraya yerleştirilmeye çalışılmıştı — 2014'te gemilerimiz için bir tuzak hâline geldi. Oysa burası en başından beri askerî ihtiyaçlar için tasarlanmamıştı.

1960'larda Donuzlav sivil liman projesi geliştirilirken Novoozerne'nin otuz bin nüfuslu bir şehir olması öngörülüyordu; yükleri taşımak için Yevpatorya'dan demiryolu hattı döşenecekti. Bugün işgal altındaki Kırım'da bu proje hatırlandı: "\"Çornomorske\" öncelikli gelişim bölgesi" ve Donuzlav'a demiryolu projesi ilan edildi. Ancak projede, nakliye yaptırımları koşullarında yüklerin nereden geleceği (Güney Osetya'dan ve Dağlık Karabağ'dan mı?) ve — en önemlisi — bu yüklerin kimin için tasarlanacağı hakkında hiçbir şey söylenmemektedir.

Eğer Kırım içinse — yarımadada zaten iç ihtiyaçları için fazlasıyla güçlü bir liman altyapısı mevcuttur. Eğer Rusya içinse, gemileri Novorossiysk'te boşaltmak Kırım'da boşaltmaktan daha kolaydır, çünkü sonra bütün bunları Kerç Boğazı'ndan geçirmek gerekir — ada olarak anılmak istediniz, o hâlde ada hayatının cazibesini tadın… Dolayısıyla Donuzlav limanının da, tüm diğer Kırım limanlarının da varlığının tek anlamı, ülkenin ana kara kısmının ihtiyaçlarını karşılamak veya Ukrayna üzerinden diğer devletlere (Belarus, Avrupa Birliği) transit taşımacılık yapmaktır. Odessa, Çornomorsk, Mıkolayiv ve Herson'un kapasiteleri de genel olarak Kırım limanları olmaksızın bu sektörde "nefessiz kalmamaya" yeterlidir.

Zira SSCB Yüksek Sovyet Prezidyumu'nun 19 Şubat 1954 tarihli "Kırım bölgesinin Ukrayna'ya devredilmesi hakkında" Kararnamesi'nde boşuna denmemişti: "Kırım bölgesi ile Ukrayna SSC arasındaki ekonomi ortaklığı, toprak yakınlığı ve sıkı ekonomik ve kültürel bağlar göz önünde bulundurularak…"

Balaklava yakınlarındaki İngiliz demiryolu hattının haritası

Ukrayna Kırımı'nın altmış yılını silme arzusu, bugün işgal altındaki yarımadada absürt bir komediyi andırmaktadır: Demiryolu istasyonlarının betonarme duvarlarında firma logosu — "UZ" harfleri — çimento harcıyla kapatılmaktadır. Komik değil, ne yazık ki. Tarihi kapatmak Kremlin için sıradan bir iştir, ama "UZ"ler Putin marazmının katmanları arasından yine de görünmektedir.

Bununla birlikte, işgalcilerin Ukrayna demiryolundan korkmaları boşuna değildir. Demiryolu rayları, Ukrayna'nın her iki parçasını — yarımadayı ve ana karayı — ayrılmaz biçimde birleştiren unsurlardan biridir.

Her şey cephe için, her şey zafer için!

Kırım'daki demiryolu ulaşımının tarihi (gerçek anlamda: buharlı lokomotifler ve tarifelerle) 1854'te, İngilizlerin Balaklava ile Sapun-dağı arasında ray hattı döşeyip buharlı lokomotif çalıştırmasıyla başlar.

İngilizler bir buçuk yıllığına da gelseler, nereye giderlerse gitsinler beraberlerinde İngiliz yaşam düzenini getirirler. Kırım Savaşı döneminde Balaklava bir İngiliz kasabasını andırıyordu. İngilizler rıhtım inşa ettiler, dükkânlar ve oteller açtılar. Muharip ordu için gerekli yükler Balaklava limanına başarıyla getirilip boşaltılıyordu, ancak sadece on küsur kilometre öteye ikmalin önündeki engel yol yokluğuydu. Tam olarak aynı sorun cephe hattının öbür tarafındaki Rus birliklerinin de başına gelmişti.

Ama İngilizler geçici bir askerî demiryolu inşa etme önerisine gereken tüm ciddiyetle yaklaştılar ve Kırım'a raylar, traversler ve buharlı lokomotifler getirdiler. Fransızlar da kendi demiryollarını döşemeyi planladılar, ancak planları planda kaldı.

Bununla birlikte demiryolu inşa etmeye hemen cesaret edilemedi, zira hattın geçeceği arazi demiryolu döşemeye uygun görünmüyordu: tehditkâr dik yamaçlar, o dönemin lokomotif çekişi için azami izin verilen sınırları aşan rampalar, heyelan tehlikesi taşıyan zeminler. Ancak tüm "artı" ve "eksiler" tartıldı, ölçüldü ve demiryolu lehine karar verildi; inşaat 27 Ocak 1855'te başladı. İngiltere'den kiralık bir demiryolu uzmanı ekibi getirildi ve Mart sonuna kadar yol platoya kadar döşendi; Mayıs ayında ise ray hattı Balaklava Koyu kıyılarını kapladı, Kadı-Köy köyüne kadar uzandı, oradan da kuzey yönünde İngiliz ordu karargâhına ulaştı ve Vorontsov yolunda son buldu. Kadı-Köy'den ayrı bir hat İtalyan müttefiklere — Sardinya ordusunun konuşlandığı yere — kadar uzatıldı.

Toplamda askerî sahra yolunun uzunluğu yirmi üç kilometreydi. Bu yol her gün cepheye 250-300 ton yük taşıyordu. Trenler sabah yediden akşam yediye kadar sıkı bir tarifeye göre — saat başı — çalışıyordu. Tarihte ilk kez bu demiryolunda bir sıhhiye treni teşkil edildi.

Savaşın sona ermesinin ardından İngilizler demiryolunu söktüler, yaklaşık iki yüz vagon ve dört lokomotif ile iki sabit buhar makinesini yanlarında götürdüler; ray hattının kendisi ise Kırım Savaşı'nın neredeyse tek Rus ganimeti oldu. Özenle söküldü… ve Türklere satıldı.

Kırım'ı terk etmeden önce İngilizler, Kadı-Köy kayalığına demiryolunun inşası şerefine mermer bir anı levhası diktiler. Ancak Genel Vali Stroganov'un şahsi emriyle anıt levhası sökülüp parçalandı. Avrupa medeniyeti karşısında hiç değilse bir zafer!

Arabat'ın kuzeyindeki demiryolu

Ciddi ve Uzun Süreli

Ancak çok az kişi bilir ki, İngilizlerden önce bile demiryolu rayları ilk kez Kırım yarımadasında — ve bu arada genel olarak Ukrayna'da — 1843'te Sivastopol yakınlarında İnkerman bölgesinde döşendi. Bunu emekli miçman Dmitro Volohov inşa etti. Ancak bu, Kamenyolomni vadiden Güney Koyu'ndaki iskeleye hayvan çekişiyle taş çıkarmak için tasarlanmış, yaklaşık bir kilometre uzunluğunda yalnızca bir dekovil hattıydı. 1873'te buradan Lozova-Sivastopol demiryolunun bir kesimi döşendi. Eski demiryolunun üzerinden ve doğrudan Manastır Kayalığı'nın altından geçiyordu.

Sözde "Güney Hattı"nın başlangıcını, devlet hazinesiyle inşa edilen Moskova-Kursk demiryolu (1864-1868) oluşturdu. Onun devamı ise artık özel olan ve Sloboda bölgesini Azak bölgesine bağlayan Kursk-Harkiv-Azak demiryolu oldu.

1874'te Lozova istasyonundan Sivastopol'e kadar bir yol inşa etme imtiyazı Petro Gubonin'e verildi. İlk tren Simferopol'e 1874'te ulaştı. 1875'te Sivastopol'e kadar uzatılan bu Lozova-Sivastopol demiryolu, daha sonra devlet hazinesince satın alındı.

Eşzamanlı olarak (1882-1902), hızla sanayileşen Dinyeper bölgesine hizmet etmek üzere Yekaterina (Katerynivska) demiryolu inşa edildi. Şubat 1934'te Güney Demiryolları iki bağımsız hatta — Güney ve Donetsk — ayrıldı.

Sovyet döneminde demiryolu 1936'dan itibaren Stalin Demiryolu olarak anıldı, 1961'de ise Pridniprovska (Dinyeper) Demiryolu adını aldı. Bu demiryolunun bünyesine Lozova-Sivastopol hattının bazı kesimleri, yani yarımadadaki hemen hemen tüm demiryolu dâhil oldu.

Ancak demiryolu ulaşımı tarihinde hiçbir zaman ayrı bir Kırım Demiryolu var olmadı.

Kerç Feribot Geçişi, Kırım kıyısından görünüm

Planlar Demiryolu hattını Yalta'ya kadar uzatma fikri, Trublayini'nin romanından alıntılanan satırların yazıldığı 1940'tan çok önce doğmuştu. 1880'lerden itibaren bunun gerekliliği, demiryollarının gelişiminden sorumlu herkes için aşikâr hâle gelmişti. Örneğin F. Batalin'in projesi, on bir tünelin delinmesi ve kıyı boyunca doksan kilometrelik bir set ile Sivastopol'den Yalta'ya bir hat döşenmesini öngörüyordu. Von Hartmann ise kendi projesi için Bahçesaray-Yalta güzergâhını seçti, ancak gerekli fonu toplayamadı. 1902'de güney kıyı demiryolu projesini onaylamak üzere devlet bakanlıklar arası bir komisyon kuruldu.

Komisyonun başmühendisliğine, Rus İmparatorluğu'nun demiryolu ulaşımının gelişiminde tanınmış bir isim olan Mihaylovskiy — namıdiğer ünlü Rus yazar Garin-Mihaylovskiy — atandı. Ne yazık ki bu kişi 1906'da, kendisi için en önemli iki işi tamamlayamadan öldü: "Mühendisler" romanını bitiremeden ve Yalta'ya demiryolu inşa edemeden. Garin-Mihaylovskiy en iyi güzergâh olarak, Feodosya'ya kadar uzatılma perspektifiyle Sivastopol-Yalta-Aluşta hattını görüyordu. Ardından Simferopol-Aluşta-Yalta; Süren-Yalta ve yeniden Bahçesaray-Yalta projeleri ortaya çıktı.

Tartışmalar 1915'e kadar sürdü ve o zaman, artık Birinci Dünya Savaşı sırasında, Sivastopol-Aluşta varyantında karar kılındı. "Ukrzaliznıtsya" da Kırım'da demiryolu hattının uzatılmasını planlıyordu. Pridniprovska Demiryolu'nun gelecekte tüm Kırım'ın Güney Kıyısı boyunca — Yevpatorya'dan Yalta'ya, zamanla da muhtemelen Aluşta, Sudak ve Feodosya'ya — yeni bir hat alması öngörülüyordu. 1960'larda Geniçesk ile Kerç yarımadasındaki Valok istasyonu arasında bir hat inşa edilecekti. Demiryolu Arabat Kordonu boyunca uzanacaktı.

Daha önce Geniçesk'ten Arabat Kordonu'na kırk dört kilometre uzunluğunda bir demiryolu kolu uzanıyordu. 1950'lerin haritalarında bu demiryolu hâlâ işaretliydi. Bugün Geniçesk tarafından Arabat Kordonu girişinde ray hattı hâlâ korunmaktadır. Bu demiryolu 1960'larda söküldü. "Çar-Köprü" Trenler için ray hattı bulunan Kerç Köprüsü zaten mevcuttu — onu (önce halatlı geçiş, sonra karayolu köprüsü) Alman işgalciler inşa etmişti. Onların Kırım'dan kovulmasından kısa süre sonra köprü tamamlandı, raylar döşendi ve trenler çalıştırıldı.

Sovyet geleneğine uygun olarak ağırlıklı olarak GULAG mahkûmlarının köle emeğiyle yürütülen inşaat, "Büyük Ekim Devrimi'nin 27. yıldönümü büyük bayramına" rapor vermek üzere vurucu tempolarla bitirildi. Yapının kalitesi de buna uygundu. Dolayısıyla o kocaman şey uzun süre dayanamadı. Köprünün hiçbir ayağında örneğin buz kıran öngörülmemişti. Köprü yıkıldı — Şubat 1945'te Azak Denizi'nden gelen buz kütlesi akışı köprünün otuz iki ayağını bir günde yok etti. Savaştan sonra Kerç Köprüsü inşaat projesi hazırlandı ve "en yüce" makama sunuldu.

Anlatılanlara göre, Ulaştırma Halk Komiseri Yardımcısı Gotsiridze projeyi şöyle nitelendirdi: "Bu Çar-Köprü olacak."

Buna Josif Stalin, çarın daha 1917'de devrildiği yanıtını verdi. Projenin maliyeti iki milyar karbovanets tutuyordu ki bu, o dönemin koşullarında Sovyet ekonomisinin sınırlarına sığmıyordu; trenleri dolaştırmak daha ucuzdu. Lider, Kırım-Kafkasya hattı için feribot geçişinin yeterli olacağına karar verdi. Ondan sonra trenler ve motorlu taşıtlar, komşu Kuban kıyısına ve ters yönde feribotlar yardımıyla taşındı. 1954-1987 yıllarında Kerç Geçişi'ndeki trafik son derece yoğundu.

1987'de, Karadeniz'de yaklaşık beş yüz kişinin boğulduğu "Amiral Nahimov" buharlı gemisi faciasından sonra oluşturulan komisyonun kararıyla, yolcu trenlerinin Kerç Feribot Geçişi üzerinden hareketi durduruldu. Ancak yük trenleri doksanların başına kadar feribotla taşınmaya devam etti. İşgal 26 Mart 2014'te kendi kendini ilan eden Kırım yönetimi, Pridniprovska Demiryolu'nun yerel müdürlüğünü sözde "Kırım Demiryolu"na dönüştürdü. Yine de "Ukrzaliznıtsya" o yılın ilkbaharında tüm yeni tekniği, özellikle elektrikli lokomotifleri, yol makinelerini ve yeni seri vagonları ana karaya çıkarmayı başardı.

Aralık 2014'ten itibaren önce yük, ardından yolcu taşımacılığı Kırım ile Ukrayna'nın ana kara kısmı arasında durdu. Hatırlatayım ki işgalden önce, 2013'te Kırım demiryolu yalnızca Kırım limanlarına hizmette yıllık on bir milyon ton yük cirosu sağlıyordu. Denizaşırı malı önce, diyelim ki Feodosya'da boşaltıp sonra feribot geçişiyle bu yükleri Rusya'nın ana kara kısmına taşımanın hiçbir anlamı yoktur; Kuban kıyısındaki bir limanda boşaltmak daha kolaydır.

Ve bu, medeni ülkelerin gemilerinin Kırım limanlarına girişini yasaklayan yaptırımların bir gün sessiz sedasız kendiliğinden kalkacağı varsayımında bile böyledir. Kuşkusuz, ulaşım bağlantısı 1954'te Kırım'ın Ukrayna SSC'ye devredilmesi kararına yol açan etkenlerden biriydi. Bugün "kolaylık" adına, daha doğrusu güvenlik gerekçesiyle, tren yolcuları yolcu feribotlarına aktarılmakta, Kırım kıyısında ise başka taşıtlara aktarılmaktadır. Ancak bu mevsimlik bir bağlantıdır: 30 Nisan'dan 30 Eylül'e kadar çalışmaktadır. Kırım ve Karadeniz yalnızca yazın müşfiktir.

2014'ten sonra yarımadada yolcu ve yük akışının yokluğunu "Poyezd Pobedı" (Zafer Treni) ile telafi etmeye karar verdiler. Bu nedir bilmiyorum — sürrealizm mi, postmodernizm mi, yoksa sembolizm mi? Eskiden SSCB'de semboller roket, uydu, "Antey" uçağıydı; peki ebediyen nostaljik Kremlin'in elinde ne var?

Belki de bu, raylar üzerinde gezici bir sirk, bir tür kara komedi şovudur: Buharlı lokomotif Putin rejimiyle Rusya'da geleceğin yokluğunu sembolize etmeli, 1930'lar model toplar NATO ile savaşmaya hazır olduğunu göstermeli, tıpkı korkunç 1944'te sürgün edilenlerin taşındığı vagonların aynısı olan sıcak vagonlar ise adeta "Tekrarlayabiliriz" der gibidir…